البنية التحتية منخفضة الكربون: حل أساسي لتغير المناخ؟
البنية التحتية هي المحرك الرئيسي للنمو والعمالة وتحسين نوعية الحياة في الأسواق الناشئة والاقتصادات النامية. ولكن هذا يأتي على حساب. يأتي ما يقرب من 70٪ من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري العالمية من بناء البنية التحتية وعمليات مثل محطات الطاقة والمباني والنقل. ويقدر معهد التنمية الخارجية أن أكثر من 720 مليون شخص يمكن أن يدفعوا مرة أخرى إلى براثن الفقر المدقع بحلول عام 2050 نتيجة للآثار المناخية، في حين يتوقع معهد الصحة العالمي أن يرتفع عدد الوفيات الناجمة عن الآثار الضارة للانبعاثات من صناعات البنية التحتية الرئيسية من 000 150 حالة وفاة حاليا سنويا إلى 000 250 حالة بحلول عام 2030.
هل هذا يعني أننا بحاجة إلى بناء بنية تحتية أقل؟ لا. ولكن جزءا من الحل يكمن في البنية الأساسية المنخفضة الكربون.
وكما يوحي الاسم، فإن البنية التحتية منخفضة الكربون تولد انبعاثات كربونية أقل من البنية التحتية التقليدية وتساعد على بناء القدرة على الصمود في البلدان الضعيفة مع الحماية من التعرض لأحداث تغير المناخ المتطرفة. ومن الأهمية بمكان أن تساعد البنية التحتية المنخفضة الكربون في البلدان تنمية الانبعاثات الناجمة عن تغير المناخ التي تتعرض بشكل غير متناسب لآثار تغير المناخ على منع حدوث انعكاس للمكاسب الإنمائية المتصلة بالمناخ.
ومن الأمثلة على البنية التحتية منخفضة الكربون ما يلي:
البنية التحتية للسكك الحديدية، والتي يمكن أن تقلل من عدد الشاحنات الباعثة للكربون
مشاريع النقل الحضري، مثل مشاريع المترو والسكك الحديدية الخفيفة التي تقلل من استخدام السيارات - واحدة من أبرز مصادر انبعاثات الكربون
مشاريع الطاقة المتجددة (الطاقة الشمسية وطاقة الرياح والطاقة الكهرومائية)، التي تحتوي على انبعاثات كربونية أقل بكثير مقارنة بالوقود الأحفوري
ما هي الاتجاهات الملاحظة في البنية التحتية منخفضة الكربون في ال EMDEs؟
وقد وجد تقرير صدر مؤخرا، وهو "مشاركة القطاع الخاص في الاستثمار في البنية التحتية منخفضة الكربون"، استنادا إلى بيانات من قاعدة بيانات المشاركة الخاصة في البنية التحتية، أنه قبل عام 2010، كانت استثمارات القطاع الخاص في البنية التحتية منخفضة الكربون صامتة، وخاصة في قطاع الطاقة. ولم تنظر الحكومات بجدية في الأثر السلبي لتغير المناخ، حيث ركزت فقط على تطوير البنية التحتية لتوفير الخدمات.
ونتيجة لذلك، فإن مشاريع النقل البري والطاقة المنخفضة الكربون تمثل إمكانات أصغر للمستثمرين من القطاع الخاص. وبعد عام 2010، أدت السياسات الحكومية المواتية في شكل دعم حكومي مباشر وغير مباشر إلى زيادة كبيرة في المشاريع المنخفضة الكربون. وارتفعت النسبة المئوية للمشاريع المنخفضة الكربون التي تتلقى الدعم الحكومي من 3 في المائة قبل عام 2010 إلى 51 في المائة في السنوات التالية. وتحول توزيع استثمارات المشاريع الجديدة لصالح الاستثمارات منخفضة الكربون - فقبل عام 2010، كان التوزيع متعادلا (852 مشروعا تقليديا مقابل 899 مشروعا منخفض الكربون)، ولكن بعد عام 2010، كان عدد المشاريع الجديدة منخفضة الكربون لمؤشر أسعار المنتجين (1915 مشروعا) أكثر من ضعف عدد المشاريع التقليدية (815 مشروعا).
ولكن تجدر الإشارة إلى أن هذه الطفرة في البنية التحتية المنخفضة الكربون مدفوعة بمشاريع الطاقة المتجددة وليس بمشاريع النقل الصديقة للمناخ. وبعد عام 2010، ارتفعت حصة مشاريع الطاقة المتجددة من حوالي 50٪ إلى 83٪. ولكن في مجال النقل البري، لا تزال المشاريع التقليدية أو مشاريع الطرق تهيمن، حيث تمثل ما يقرب من ثلاثة أرباع مجموع الاستثمارات القطاعية لمؤشر أسعار المنتجين.
الطاقة المتجددة – الطفل الملصق للبنية التحتية منخفضة الكربون؟
وبما أن مشاريع الطاقة تشكل جوهر الاستثمار الخاص في البنية التحتية في المشاريع البيئية المتوسطة والعالية الأهمية، فلا يمكن المبالغة في التركيز على الطاقة النظيفة في الحد من انبعاثات الكربون. وكانت إحدى الريشات في الحد الأقصى لدفع الطاقة المتجددة هي أن أكثر من نصف جميع مؤشرات أسعار المنتجين للطاقة كانت مصادر متجددة في بعض البلدان التي لديها أكبر انبعاثات الكربون - ولا سيما البرازيل والصين والهند وتركيا ورومانيا.
وكان الدافع وراء هذا الاتجاه إلى حد كبير انخفاض التكاليف الناجم عن التحسينات التكنولوجية والمشتريات التنافسية. وفي حين دعم القطاع الخاص مشاريع الطاقة المتجددة، فإن مؤسسات القطاع العام، من المدهش، واصلت دعم الطاقة التقليدية.
وكانت الإعانات التي تنفقها الحكومات على مستوى العالم أعلى بكثير بالنسبة لمصادر الطاقة التقليدية مقارنة بالطاقة المتجددة - ففي عام 2015، تم إنفاق ما قيمته 325 مليار دولار من الإعانات على الوقود الأحفوري مقارنة ب 150 مليار دولار فقط للطاقة المتجددة. ولا تزال مشاريع الطاقة التقليدية أكبر، في المتوسط، من مشاريع الطاقة المتجددة، سواء من حيث القدرة على توليد الطاقة أو الاستثمار.
وقدمت مشاريع النقل قصة مختلفة. وتعتبر مشاريع السكك الحديدية والنقل الحضري ملائمة للمناخ لأنها تؤدي إلى انخفاض انبعاثات الكربون لكل وحدة من المسافات المقطوعة مقارنة بالطرق. وتضاعفت حصة مشاريع النقل الحضري ثلاث مرات تقريبا لتصل إلى 14 في المائة بعد عام 2010، مما يشير إلى تحول في البلدان النامية إلى الاضطلاع بمزيد من مشاريع المترو والسكك الحديدية الخفيفة لتلبية الكميات المتزايدة من حركة الركاب بكفاءة. غير أن وصلات الطرق لها دور أساسي في عمليات تطوير الطوارئ البيئية من أجل التكامل الاقتصادي ونقل المواد القابلة للتلف. ومن شأن توفير السلع نفسها عبر السكك الحديدية أن يؤدي إلى ارتفاع تكاليف النقل - وارتفاع الأسعار بالنسبة للمستهلك النهائي. 10 - استمرت مشاريع الطرق في الحصول على ما يقرب من ثلاثة أرباع استثمارات النقل البري على الرغم من الانخفاض الطفيف الذي حدث بعد عام 2010.
التحول نحو الكربون المنخفض يحدث، ولكن الوتيرة يجب أن ترتفع...
وعلى مدى السنوات ال 15 الماضية، بذلت جهود مركزة لتقليل خطر تغير المناخ إلى أدنى حد ممكن أو حتى عكس اتجاهه. وقدمت الحكومات الدعم للمشاريع الملائمة للمناخ في حين أن المستثمرين من القطاع الخاص قد أخذوا الهبوط باستثمار رؤوس أموال كبيرة في هذه المشاريع، ولا سيما في مشاريع مكافحة الطوارئ البيئية. ومن الواضح حدوث تحول في تخصيص الموارد من الهياكل الأساسية الكثيفة الكربون إلى البنية التحتية المنخفضة الكربون، ولكن الجهود تحتاج إلى تكثيف، ولا سيما في مجال النقل البري، إذا كنا نهدف إلى تحقيق هدف الحد من الاحترار إلى درجتين بحلول عام 2050.